丨周旭辉：东方财富证券研究所所长，毕业于复旦大学，12年新能源产业研究经验，先后任职于长江证券、申银万国证券、海通证券。2014-2015年分析师评比新能源领域新财富、水晶球第一。2021年5月，加盟东方财富证券，后续担任研究所所长。
在这个不确定的时代，如何探寻确定性的机遇。财经头条特邀周旭辉所长做客栏目分享2023年新能源领域的最新思考，就以下几个问题做一定的分享：
1、从今年年初开始，汽车价格战愈演愈烈，2024年将如何收场？
丨周旭辉：大概率明年的价格战会比今年更加惨烈。首先国内新能源车的渗透率已经逐渐达到一个临界值，行业的增长空间越来越小；其次就目前的价格战来说已经进入淘汰赛阶段，在今年部分没有竞争力的企业已经退出市场，明年压力会给到部分稍有竞争力的企业，它们打价格战的动力也会随之加强；最后原材料价格上在明年会进一步下行，从成本端推动整个产业链的价格向下，终端的产成品、电池、汽车的价格都会比今年更低。
2、“惨烈”可能是2024年新能源车市场的一个关键词，车企怎样才能“活下去”？
丨周旭辉：目前比较直观的是看汽车的性价比，这背后反映的是车企的战略方向、产品定位以及组织能力。企业家的才能，决定了他是否能够领导企业根据市场变化迅速做出调整并适应新的竞争环境。
比如造车新势力——“蔚小理”等三家车企的例子，小鹏很“未来”、蔚来很“理想”，理想其实并不“理想”，它很现实。
通过对三个公司的创始人的履历看他们的发展路径。小鹏的创始人何小鹏，原来是码农出身，有点极客精神，所以小鹏主打的特点是技术，自动驾驶方面的投入是最多的；蔚来的创始人李斌，更多的是互联网思维，搞了很多商业模式。比如代工、换电等模式，还有多品牌的各种策略；理想的创始人李想，是一个比较务实的企业家，主打成本控制。此外，理想汽车的客户体验、产品定位都比较好，尤其之前推出了L7、L8、L9多个爆款单品。车型的外形设计包括车内空间的内饰都很类似，像套娃一样做到极致简约，就比较容易出利润。
3、近两年能活下来的车企，需要达到怎样的销量水平？
丨周旭辉：大概率是不怎么亏的阶段，因为目前没有一个特别公允的方法计算销量达到什么程度，车企才不亏现金。就造车新势力三家车企目前的销量与盈利水平的关系来看理想现在基本上是盈利的，目前当月销量水平已经接近4万辆，年化可能是50万辆的级别。而像小鹏、蔚来，月销量只有1万多辆，年化的销量大概20万辆，不但不能盈利，现金流也有些危险。
我认为年销量高于50万辆的车企，至少未来两三年内是安全的。
4、竞争加剧意味着有车企会离场，那么2024年买燃油车还是新能源汽车？
丨周旭辉：燃油车肯定不是首选，毕竟新能源汽车优惠力度更大。找一家不容易破产的车企，或者哪怕破产，只要折扣足够优惠，开个5-10年就行了。
5、目前国内主流新能源汽车的定价策略，锚点是什么？
丨周旭辉：从对标燃油车开始，20多万元中高端的轿车，这个价格区间受众较广，之后也好做下沉市场。此外，很多车企也在锚定特斯拉的价格带。本轮新能源汽车下乡与此前燃油车下乡相比，须更关注性价比，在10万元左右的价格区间。
关于高端市场，现在还很难说。哪怕是过去比较成功的，例如奥迪、宝马、奔驰，未来想和过去一样辉煌也有相当的难度。
6、一方面国内车企出海不断创佳绩，另一方面部分地区为了保护本地车企出台了一些政策。您怎么看待我国车企出海前景？
丨周旭辉：想一下子席卷欧美没那么容易。可以学习当年日本的路线，从东南亚、中东等相对开放的地区入手，中低端车型再考虑下南美、非洲等地，主打汽车的功能实用性。
还是一步一个台阶，当下中国电动车的发展肯定比燃油车进步很多。复制行业经验的话，中国的家电在海外市场就很有竞争力，一些做法值得借鉴。中国的光伏在当年遭受过更强的贸易保护措施，不过只要价格低、成本低依旧具备很强竞争力。
7、从终局来看，中国或者全球会有多少家车企能在新能源时代存活下来？
丨周旭辉：电动化会拉平各种车企硬件上的差距，但是其核心部件芯片和软件有比较高的门槛，并不是所有车企都能做，所以导致新能源车行业更类似于智能手机。但由于重资产和本土保护等方面的原因，新能源车的品牌数量会比智能手机略多一些，但肯定会比燃油车更少。
青冥浩荡不见底，上游产业过难关
1、对于新能源车上游的产业链，如锂电池、碳酸锂，您认为有哪些机会可以挖掘？
丨周旭辉：比如我在年初提到的4680大圆柱电池，其实比我当初的预期要低。我原来认为4680电池今年的产量会超过10GW，目前到年底看起来存在一定的差距。但不管怎么说，新技术永远在曲折中不断进步，比如当年的单晶硅片，2012-2015年都是不达预期的，但到2016-2017年开始突破。4680电池是否也会遵循类似的节奏？我认为可以拭目以待。
总的来说，这条技术路径有很大的优势，不论是电池的能量密度、快充性能，还是安全性都有所提高。目前良率的问题还没有完全解决，也许要等新的工艺路线出现。
另外，电池材料有一些创新，比如我今年比较看好复合铜箔，确实到年底的时候迎来突破。产业化确实如期落地，而且对于车的安全性、能量密度、成本都有很大的改善。
2、2024年，更看好电池领域哪些细分赛道？
丨周旭辉：从更长远的角度，我比较看好固态电池，尽管这个时间可能很长，也许需要5-10年，但毕竟它对安全性提高是颠覆性的，并且它的能量密度几乎提高了一倍。所以未来不只是汽车，还有飞行器，都需要这类更高能量密度的电池。
3、明年汽车的价格战，是否会继续向上蔓延到电池厂商的博弈？
丨周旭辉：这是肯定的。因为电池本身就是个零部件，属于制造业的范畴。到最后可能与面板、光伏类似，我认为它的重要性远不如芯片。
一般而言，一个新兴行业刚出现的时候，我们往往都会高估它的行业壁垒和垄断力。在电池和车厂的博弈中，我还是相信经济学、相信“微笑曲线”，到时候肯定是车厂会掌握相对大的话语权。
4、这个过程大概要多久到来？
丨周旭辉：三年左右，比较乐观地看到车企的头部效应显著，电池厂的话语权不会很强。一些小一点的电池厂被收购都不算坏结果，或许直接就灰飞烟灭了。
5、明年碳酸锂的价格会如何变化？
丨周旭辉：未来一年内，碳酸锂目前15万元/吨的价格可能是相对高点，判断的依据还是看供需关系和成本曲线。明年锂矿供给会不断地释放，尤其是非洲、南美、澳矿等新产能，需求端虽有所增长但增速在下降，此外今年还有很多库存。所以我认为明年碳酸锂的供需平衡表会进一步恶化，价格会打到二三线企业的现金成本。
6、“A字形”价格走势，钱进了谁的口袋、谁又被埋了？
丨周旭辉：制造业基本都是这个样子，尤其是大宗商品，例如铁矿石、铜、石油都有过类似走势。
低点进场的，在2019年价格还没有大涨前就布局各地矿源，在价格相对高的位置产能已经释放的，就是本轮的收获者；在价格高于40万/吨、乃至60万/吨，再去买矿、股权、做贸易，就是本轮的失算者。
挺起脊梁会有时，而今迈步从头越
1、如何评价A股今年的表现以及明年的展望？
丨周旭辉：评价今年A股的表现，我会用一个词——“五味杂陈”。对于新能源行业，今年我的判断是“供需逆转、创新突围”，明年应该是新周期的开始，可以更加积极看待和灵活应对。拿着“望远镜”和“放大镜”，在市场上还是能找到“金矿”的。
2、光伏行业也“卷”得厉害，行业出清何时结束？
丨周旭辉：光伏行业其实一直没有完全出清，因为它是一个容易扩产的行业。要等三线企业亏现金流一到两个季度，可能就没有新的进入者；二线企业在一级、二级市场不再轻而易举地获得融资，也不再积极扩产；一线企业打价格战打到自己的成本线附近，自己的头号竞争对手也没有死掉，也就没有继续打价格战的动力。凭我的经验，这个时间节点还要等12个月左右。
3、近期，隆基绿能“ALL IN”BC电池，通威股份却认为存在较大不确定性，您支持谁？
丨周旭辉：我观点还是相对明确的，比较看好BC电池，主要有以下几个原因：第一，边缘发电正面没有上下遮挡，发电面积相对较宽；第二，各种衰减更低，适用区域比较广泛，效率相对更高；第三，它其实是个平台技术，可以和其他技术如IBC、TopCon结合在一起，是一种生命力比较顽强的、效率相对高的发电技术。
4、新能源板块的细分领域，2024年看好哪些机会？
丨周旭辉：第一是新能源整车。的确这个市场的体量是最大的，理论上也会诞生最大市值、最大利润的公司。不过研究起来难度也比较大，要不断地跟踪爆款车型、公司市值变化，每个公司产品类型各不相同，还要研究竞争格局……但我确实认为整车是最值得期待和最值得研究的一个赛道。
其次是创新技术。比如今年的复合铜箔，明年可以期待更多的新技术脱颖而出。新能源就是要靠不断地推陈出新和技术迭代，才让整个行业变得更好更强大，然后我们才能找到更便宜又好用的车。
第三是上游，主要是锂矿。我认为它是周期之母，锂矿的价格怎么走，何时见底，代表着整个行业库存去化能达到的水平，推动中游各个加工环节的变化。产业链其他环节的价格趋势、利润率水平，要根据锂矿的价格变动，才能做出比较合理的推断。
我个人认为，新能源行业其实蛮符合“进化论”的。当我们回顾历史，在2017年之前，隆基绿能并不是光伏领域的龙头公司，甚至有些名不见经传，主打差异化路线；而宁德时代在电池领域也是新面孔。未来的3-5年，谁会引领这个时代？有可能是一些更新的公司。这种不断迭代、推陈出新的现象正是行业自身规律的表现，新能源行业只有“不断奔跑”才能“停在原地”。
